Die Einführung eines Stellplatzmanagements mit Parkgebühren ist keine isolierte Entscheidung, sondern das Ergebnis eines mehrstufigen Prüfprozesses mit drei zusammenkommenden Problemlagen:

1. Parkdruck und Flächennutzung: Die Stellflächen an beiden Standorten sind zu Stoßzeiten vollständig ausgelastet – auch weil Hochschulexterne sie mitnutzen. Mit Blick auf den anstehenden Wegfall der Stellflächen durch die Sanierung der Tiefgarage in Haarentor oder hinter dem Gebäude V03 stehen uns weniger Parkmöglichkeiten zur Verfügung.
2. Klimaschutzverpflichtung: Mit dem Integrierten Klimaschutzkonzept 2022 hat sich die Universität das Ziel der Klimaneutralität bis 2030 gesetzt. Die Alltagsmobilität der Hochschulangehörigen ist mit 28,74 % der Gesamtemissionen einer der größten Emissionsbereiche, außerdem sind die Emissionen in diesem Bereich in den letzten Jahren deutlich gestiegen.
3. Modernes Flächenmanagement: Bisher hat die Universität Oldenburg kaum Handhabe über die Nutzung der Stellflächen. Das Nutzungsverhalten kann weder beobachtet noch gesteuert werden. Ein Stellplatzmanagement, das sich durch Gebühren finanziell selbst trägt, ist daher ein modernes Managementtool, um mit der knappen Ressource „Fläche” umzugehen.
4. Fiskalische Verantwortung: Die Bereitstellung und Pflege der Stellflächen kostet die Universität jedes Jahr Geld. Es müssen also finanzielle Mittel aufgebracht werden, die nicht für andere Zwecke genutzt werden können. 

Die Auslastungserhebung vom Januar 2025 zeigte eine vollständige Auslastung der Stellflächen an beiden Standorten, mit besonders hohem Parkdruck zwischen 11 und 15 Uhr. 

Das Problem dabei: Ohne technisches System kann die Universität weder erkennen, wer ihre Stellplätze nutzt, noch die Nutzung steuern. Das heutige System ist also in einem doppelten Sinne „blind": es erzeugt hohe Kosten ohne Steuerungsmöglichkeit, und es behandelt alle Nutzenden gleich, unabhängig davon, ob sie alternativ anreisen könnten. Die Sanierung der Tiefgarage ab 2027 wird diese Situation verschärfen. 

Das Bewirtschaftungssystem soll die Universität dabei unterstützen, die Stellflächen für diejenigen bereitzuhalten, die wirklich auf das Auto angewiesen sind, während für andere ein Anreiz entsteht, auf Rad, ÖPNV oder P+R auszuweichen.

Auch wenn Gebühren zunächst als Belastung wahrgenommen werden, bietet das System konkrete Vorteile:

• Mehr verfügbare Stellplätze für Berechtigte: Wer auf das Auto angewiesen ist, findet künftig eher einen Platz. Fremdparkende ohne Verbindung zur Universität werden verdrängt oder tragen mit höheren Tagestarifen zur Finanzierung des Systems bei.
• Geringere Suchzeiten und mehr Verlässlichkeit: Der Druck zu Stoßzeiten (bislang v. a. zwischen 11 und 15 Uhr) nimmt ab.
• Bequeme Abwicklung: Keine Parkscheibe, kein Ticket, kein Warten an der Schranke – eine Kennzeichenerkennung regelt Ein- und Ausfahrt vollautomatisch in Sekunden.
• Transparenz und Reinvestition: Die Einnahmen dienen zunächst der Deckung der Systemkosten; Überschüsse können sichtbar in klimafreundliche Infrastruktur (Rad, ÖPNV) oder andere Maßnahmen investiert werden, von denen alle Hochschulangehörigen profitieren.
• Datenbasis für besseres Management: Die anonymisierte Erfassung ermöglicht erstmals eine fundierte, faktenbasierte Planung des Parkraums. Das ist zum Beispiel im Zusammenhang mit der Tiefgaragen-Sanierung und Ladesäulen-Ausbau hilfreich.

Die Alltagsmobilität verursachte 2024 insgesamt 6.226,64 t CO₂e, also 28,74 % der gesamten THG-Emissionen der Universität. Das bedeutet einen Anstieg um 37,5 % gegenüber der Basisbilanz 2019 bzw. um 8,79 % seit 2022. Hauptverursacher ist der Privat-PKW mit 4.072 t CO₂e (65,4 % der Emissionen durch Alltagsmobilität). 

Zur Einordnung: Diese Emissionen verursachten allein 2024 nach den Social Cost of Carbon des Umweltbundesamts einen gesellschaftlichen Schaden von rund 1,4 bis 4 Mio. €, den die Allgemeinheit trägt. Da der Verkehrssektor der einzige Bereich ist, dessen Emissionen seit 1990 bundesweit nicht gesunken sind (stattdessen von 13,1 % auf 22,3 % gestiegen), und der PKW-Anteil hieran dominant ist, ist die Alltagsmobilität der logische Ansatzpunkt der Universität für wirksamen Klimaschutz.

Die Wirkung von Parkgebühren lässt sich – anders als bei gebäudetechnischen Maßnahmen – nicht exakt beziffern, da Pendelmobilität von vielen Faktoren abhängt. Aber es gibt belastbare Anhaltspunkte:

• Einsparpotenzial: Das Szenario, dass PKW-Pendler*innen im Umkreis von 6 km auf das Rad umsteigen, ergibt ein Potenzial von ca. 600 t CO₂e/Jahr – ein Effekt in der Größenordnung von PV-Anlagen auf allen verfügbaren Dächern der Universität.
• Praxiserfahrung anderer Hochschulen: Nach Einführung von Parkgebühren an der TU Darmstadt in 2013 sank die Auslastung der Stellflächen unmittelbar um 35%. Andere Hochschulen berichten von ähnlichen Entlastungseffekten.
• Wissenschaftliche Rahmung: Studien (u. a. Thema et al. 2024, Hans Böckler Stiftung) zeigen, dass die PKW-Nutzung durch Besitz, Gewohnheit und soziales Umfeld verfestigt ist und sich von allein nicht ändert. Das gilt auch, wenn sich als Rahmenbedingung das Angebot des ÖPNVs bessert. Wirksame Maßnahmen benötigen daher das Zusammenwirken von Pull-Angeboten (bessere Alternativen) und Push-Anreizen (steigende Parkkosten). Die Universität kombiniert beides: begleitende Förderung von Rad und ÖPNV einerseits, Parkgebühren andererseits.

Ja, die Erhebung von Parkgebühren wird grundsätzlich eingeführt, unabhängig vom Wohnort der Studierenden und Beschäftigten. Da eine Klassifikation der verschiedenen Wohnorte in Bezug auf die Möglichkeit, andere Verkehrsmittel zu nutzen, ließe sich in der Praxis kaum realisieren. Um dennoch auf die unterschiedlichen Gegenbenheiten der Beschäftigten einzugehen, soll die Tarifierung in Abhängigkeit vom Bruttolohn gestaffelt werden. Außerdem soll im Rahmen der Umsetzungsplanung eine Härtefallregelung entwickelt werden.

Die technische Prüfung für die Entscheidungsgrundlage hat ergeben, dass ein kamerabasiertes Free-Flow-System am besten für die Universität geeignet ist. LPR-Kameras (License Plate Recognition) mit spezieller Beleuchtung und automatischer Texterkennung erfassen beim Vorbeifahren das Kennzeichen; das System gleicht es innerhalb von Sekunden mit den hinterlegten Berechtigungen ab. Am Parkvorgang selbst ändert sich also nichts. Da im mit der technischen Infrastruktur verknüpften Self Service-Tool die Zahlungsdaten hinterlegt ist, soll auch die Abwicklung der Parkgebühren ohne weiteren Aufwand erfolgen.

Wichtig: Da die Kameras technisch und softwareseitig darauf ausgelegt sind, ausschließlich Kennzeichen zu erfassen, werden Personen und andere Bildbereiche nicht aufgenommen. 

Beim Ein- und Ausfahren ändert sich für Sie nichts. Sie fahren ohne anzuhalten in Schrittgeschwindigkeit auf die Stellfläche ein. Die Kamera erfasst Ihr Kennzeichen, das System prüft die Berechtigung und die Abrechnung erfolgt automatisch über Ihr hinterlegtes Zahlungskonto. Es gibt keine Parkscheibe, kein Ticket, keine Schranke und keine Kontrollkraft.

Angestrebt ist zum Einführungszeitpunkt ein Tarif, der im Mittel bei ca. 1 €/Tag liegt, aber in Abhängigkeit vom Bruttolohn abgestuft ist. Vorgesehen sind Tagestickets, ein täglicher Kulanzzeitraum und Härtefallregelungen, die allerdings noch ausbuchstabiert werden müssen. Die Abrechnung läuft rein digital über das System. Die genaue Tarifstruktur wird im Rahmen der Umsetzungsplanung festgelegt.

 Zum Vergleich: An der TU Darmstadt zahlen Beschäftigte 250 €/Jahr, an der Goethe-Universität Frankfurt knapp 430€/Jahr, am Oldenburger Klinikum etwa 420€/Jahr.  Die UOL liegt damit zum Zeitpunkt der Einführung bewusst am unteren, sozialverträglichen Ende des Benchmarks. 

Ja, angestrebt ist eine differenzierte Tarifierung, die sich am Bruttolohn bei Beschäftigten bzw. am Studierendenstatus orientiert. Hintergrund ist das Dreieck aus pragmatischem Verwaltungsaufwand, Sozialverträglichkeit (Gebühren sollen einkommensschwächere Beschäftigte nicht überproportional belasten) und der angestrebten Klimasteuerungswirkung.

Praxisbeispiel: Auch an der Universität zu Köln gibt es Parkgebühren, die in der Höhe bei Beschäftigten abhängig vom Bruttolohn sind.

Das kamerabasierte Free-Flow-System erfasst bei jeder Ein- und Ausfahrt das Kennzeichen und gleicht es automatisch mit den hinterlegten Berechtigungen ab. Für Personen ohne Registrierung bzw. Berechtigung stehen der Universität mehrere, kombinierbare Instrumente zur Verfügung:

1. Gebührliche Nutzung über Tagestarife: Externe können zugelassen, aber mit (erhöhten) Tagestarifen belegt werden – das erzeugt einen finanziellen Anreiz, künftig an anderen Orten (Straßenraum, städtische Parkhäuser) zu parken. über dem Beschäftigtentarif.
2. Nachgelagerte Ahndung: Fahrzeuge ohne jede Berechtigung werden vom System erfasst; die Universität kann Bußgeldbescheide selbst erlassen oder ein externes Inkassoverfahren beauftragen. Entscheidend ist, dass die Universität in jedem Fall die Hoheit über Verfahren, Kommunikation und Höhe der Bußgelder behält; die „rabiaten Geschäftspraktiken" mancher privater Parkraumüberwacher, die zuletzt öffentlich kritisiert wurden, sind damit ausgeschlossen.
3. Physische Barriere (optional): Für stark frequentierte Parkeinheiten können Schranken errichtet werden, die sich nur für erkannte, berechtigte Fahrzeuge öffnen. Unberechtigte werden bereits an der Einfahrt abgehalten, Bußgeld- und Inkassoverfahren entfallen an diesen Flächen vollständig. Die Universität kann dies auch nachträglich für einzelne Parkeinheiten ergänzen – abzuwägen sind allerdings höhere Investitions- und Wartungskosten sowie mögliche Rückstaus an den Zu-/Ausfahrten.

Das genaue Verfahren wird in der Umsetzungsplanung noch festgelegt.

Die Universität unterscheidet dabei ausdrücklich zwischen „echten” Gästegruppen und Fremdparkenden. 

Gäste sind Besuchende mit Bezug zur Universität, z.B. Teilnehmende des des Hochschulsports oder öffentlicher Veranstaltungen. Für diese Gruppe soll die Nutzung der Stellflächen durch ein Berechtigungsmanagement oder Gästtarife möglich bleiben. Anlassbezogen können ohnehin beliebig gestaltete Nutzungsrechte vergeben werden. Vor allem aber Personen ohne jeden Bezug zur Universität gelten als Fremdparkende.

Die Tagestarif-Abrechnung folgt dem Steuerungsziel der Maßnahme: Die Gebühr soll genau dann wirken, wenn tatsächlich ein PKW genutzt wird, und nicht pauschal für einen Monat oder gar ein Semester erhoben werden. Das bringt auch für Sie als Nutzende den Vorteil, dass Sie nur dann bezahlen müssen, wenn Sie den Stellplatz wirklich nutzen. An jedem Tag, an dem Sie auf ein anderes Verkehrsmittel zurückgreifen, profitieren Sie also direkt.

Das System erfasst Ihr Kennzeichen und erkennt das Fehlen einer Berechtigung. Der Umgang mit unberechtigt Parkenden kann auf zwei Wegen erfolgen: über erhöhte Tagestarife (die einen Anreiz setzen, künftig anderweitig zu parken) oder über Bußgeldbescheide durch die Universität bzw. ein externes Inkassoverfahren. Entscheidend ist: In jedem Fall behält die Universität die Hoheit über Verfahren, Kommunikation und Bußgeldhöhe, sodass rabiate Geschäftspraktiken mancher privater Anbieter ausgeschlossen sind. Welches Verfahren an der UOL konkret gilt, wird in der Umsetzungsplanung festgelegt.

Das Datenschutzmanagement der UOL war während des gesamten Bearbeitungsprozesses eingebunden. Die technischen Voraussetzungen sind günstig: Die Kameras erfassen ausschließlich Kennzeichen, keine Personen oder anderen Bildbereiche; die Datenverarbeitung erfolgt cloudbasiert unter europäischen Datenschutzstandards; eine Anbindung an das universitäre Identitätsmanagement ist möglich. Daher stuft das  Datenschutzmanagement die Einhaltung von Datenschutzstandards in Bezug auf das beschriebene Modell als unproblematisch ein. Je nach Tarifmodell müssen Beschäftigte ihr Einverständnis zur Datenverwendung geben. Die konkrete, formale Datenschutzprüfung erfolgt erst im Rahmen der detaillierten Umsetzungsplanung bzw. Ausschreibung. 

Nach Erfahrungen an anderen Hochschulen dauert die Planungsphase ca. zwei Jahre. Darauf folgt die Installation des technischen Systems und der Campusinfrastruktur; dann wird eine Einführungsphase ohne Gebühren empfohlen, in der das Registrierungssystem in der Praxis getestet wird. Mit der Erhebung von Parkgebühren ist schätzungsweise nicht vor 2028 zu rechnen.Die Inbetriebnahme erfolgt voraussichtlich stufenweise. Dies vereinfacht den Installationsprozess und ermöglicht die Gewöhnung an das neue System.

Auf der bestehenden Projektseite können Sie sich fortlaufend über den Projektfortschritt informieren. Sobald berichtenswerte Meilensteine in der Projektumsetzung erreicht sind, können weitere Informationsveranstaltungen für Hochschulangehörige angeboten werden. Sobald die Umsetzungsplanungen abgeschlossen sind und das System in Betrieb genommen werden soll, werden Sie selbstverständlich zusätzlich per Mail informiert. Dies wird aber voraussichtlich nicht vor 2028 der Fall sein.

Während der Phase der Umsetzungsplanung erreichen Sie das Projektteam über die Funktionsadresse . Sobald das System installiert ist und in Betrieb genommen wird, wird es eine Ansprechperson im Dezernat 4 Gebäudemanagement geben.

An der Universität Oldenburg werden viele Maßnahmen umgesetzt, um einen positiven Anreiz zur Fahrradnutzung zu geben. Dsa Gebäudemanagement baut stetig die Infrastruktur auf dem Campus aus, um Ihnen sichere Abstellplätze für Ihre Räder zu ermöglichen. Dazu gehört auch eine Ladeinfrastruktur für E-Bikes und Reparatursäulen an den Standorten Haarentor und Wechloy. Im Jahr 2025 wurde die Uni Oldenburg für ihr Engagement vom ADFC als Fahrradfreundliche Arbeitgeberin ausgezeichnet. In der Kooperation mit der Stadt Oldenburg setzt sich das Präsidium für eine optimale Anbindung der Universität an das Radverkehrsnetz ein. Beim Land Niedersachsen als Arbeitgeberin hakt das Präsidium regelmäßig bezüglich des Fahrradleasings nach und betont die Dringlichkeit. 

Mehr Informationen zur Fahrradförderung an der Universität Oldenburg

Deutschlandweit beziehen die Studierenden bereits automatisch das Deutschlandticket und können daher ohne Zusatzkosten den ÖPNV nutzen. Das Präsidium der Uni Oldenburg hakt regelmäßig beim Land nach, wann es einen Fortschritt bezüglich eines vergünstigten Deutschlandtickets für die Beschäftigten gibt. Mit der Stadt Oldenburg ist die Stadt im regelmäßigen Austausch hinsichtlich der Anbindung der Universitätsstandorte. Gemeinsam haben sich Universität und Stadt bereits beim Land Niedersachsen für eine häufigere Zugtaktung am Bahnhalt Wechloy mit einer besseren Anbindung an den ländlichen Raum eingesetzt.

Gleichzeitig ist es derzeit Realität, dass aufgrund steigender Kosten und fehlender Förderung viele Verkehrsbetriebe den ÖPNV sogar zurückbauen müssen. An diesen Stellen muss eine Aufrechterhaltung des bestehenden Angebots bereits als Erfolg gewertet werden.

Mehr Informationen zum ÖPNV

Das Präsidium der Universität Oldenburg bedauert sehr, dass das zugesagte Fahrradleasing für die Beschäftigten noch nicht eingeführt wurde. Es ist sehr unglücklich, dass der Starttermin der Bereitstellung erneut verschoben wurde und nun erst für das Frühjahr 2027 angekündigt ist. Im Zusammeschluss mit den anderen niedersächsischen Hochschulen hakt das Präsidium kontinuierlich beim Land nach, wann die Beschäftigten endlich auf das Radleasing zugreifen können. Es ist zu hoffen, dass der Termin im Frühjahr 2027 endlich eingehalten werden kann.

Auf dieser Webseite des Landes können Sie sich über den aktuellen Stand der Maßnahme informieren: Link.

Die Universität hat als Teil der Landesverwaltung keine eigene Gestaltungshoheit über die Tarifverträge der Beschäftigten und somit auch nicht über die Aushandlung dieser Benefits und Vergünstigungen. Erfreulicherweise hat das Land bereits signalisiert, eine solche Vergünstigung anbieten zu wollen. Hier erkundigt sich das Präsidium der Universität Oldenburg regelmäßig nach dem aktuellen Stand der Planungen. Der Prozess bei der Einrichtung des Fahrradleasings lässt jedoch befürchten, dass eine Vergünstigung bedauerlicherweise in absehbarer Zeit nicht eingerichtet wird.

Eine Verbesserung der Anbindung am Bahnhalt Wechloy ist ein häufig genannter Wunsch zur Förderung der ÖPNV-Nutzung auf dem Weg zur Arbeit. Die Universität und die Stadt Oldenburg haben sich bereits im Jahr 2024 mit einem gemeinsamen Schreiben an das Land Niedersachsen gewendet und eine Verlängerung der RS 30 nach Ostfriesland gefordert. 

Leider hat das Land die Rückmeldung gegeben, dass eine Verlängerung der Strecke des Regionalbahn nicht möglich sei, da die Strecke nur eingleisig ist und die Kapazität daher keine zusätzlichen Verbindungen zulasse. Aufgrund fehlender Mittel und eine niedrige Priorität beim Bund wird die Strecke in den nächsten Jahren voraussichtlich nicht auf Zweigleisigkeit ausgebaut. 

Ein zusätzlicher Halt durch den Regionalexpress aus Norddeich (Mole) in Wechloy kann ebenfalls nicht realisiert werden. Hierzu ist die Regelung der Deutschen Bahn, dass Regionalexpresse außer in Metropolen wie Köln nur am Hauptbahnhof der Stadt halten. Sonst würde sich die Fahrtzeit für die gesamte Strecke zu sehr verzögern und die Attraktivität des Angebots wieder schwächen.

Das Präsidium der Universität Oldenburg befürwortet jedoch weiterhin ein attraktiveres Bahnangebot am Halt in Wechloy.

Im Rahmen der offiziellen Partnerschaft zwischen Universität und Stadt Oldenburg finden regelmäßig Kooperationstermine zum Thema Klimaneutralität statt. Ein zentrales Thema is dabei die Förderung einer klimafreundlichen Mobilität. Die Universität Oldenburg thematisiert regelmäßig eine Verbesserung der Busverbindungen im Umfeld der Universität. Ein erfreuliches Ergebnis der Zusammenarbeit ist das Projekt zur Umgestaltung des Uhlhornsweges im Bereich der Universität in einen verkehrsberuhigten Universitätsplatz. Dafür hat die Stadt Oldenburg im Juni 2026 einen Antrag auf Fördermittel beim Bund eingereicht. Eine Rückmeldung auf diesen Antrag steht bisher aus.