Für die Definition von Kurzstreckenflügen nutzen wir drei Kriterien:

• die Flugdistanz in Kilometern (Grenze: 1.000km), oder
• die Reisezeit mit anderen Verkehrsmitteln, insbesondere dem Zug (Grenze: 8h), oder
• das Reiseziel liegt innerhalb von Deutschland.

Für die Auswertung der Emissionen durch Dienstreisen verwenden wir das Kriterium der Flugdistanz. Das hat den Grund, dass rückwirkend der zeitliche Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln nicht mehr möglich ist. In unserer Auswertung werden also alle Flüge mit einer Flugdistanz von bis zu 1.000km als Kurzstreckenflug eingeordnet.

Für die Einhaltung der Kurzstreckenregelung aus der Reiserichtlinie ist für Sie als Reisende das Kriterium der Reisezeit mit anderen Verkehrsmitteln relevant. Im Vergleich zur reinen Kilometergrenze geht es hier die um faktische Erreichbarkeit eines bestimmten Reiseziels. Für die Organisation Ihrer Dienstreise zählt also, dass Sie nicht zu Reisezielen fliegen dürfen, wenn Sie diese innerhalb von 8 Stunden mit einem anderen Verkehrsmittel erreichen können. Damit wird dem Umstand gerecht, dass bestimmte Ziele zwar eine Flugdistanz von weniger als 1.000km haben, aber die Verbindung auf dem Landweg aufwendiger ist (z.B. bei Zielen in Großbritannien).

Ausnahme: Als Ausnahme gelten alle Ziele innerhalb von Deutschland. Das gilt auch für Reisen, die mit einem anderen Verkehrsmittel länger dauern als 8h. Für Inlandsreisen ist das Flugzeug als Verkehrsmittel grundsätzlich ausgeschlossen.

Die Einhaltung der Kurzstreckenregelung ist vor allem Ihrer Eigenverantwortung überlassen. Natürlich sind (je nach Genehmigungsverfahren) die Vorgesetzten angehalten, bei der Genehmigung der Reise auf die Einhaltung der Kriterien der Reiserichtlinie zu achten. Letzendlich bitten wir Sie aber, selbst die Anforderungen der Reiserichtlinie zu berücksichtigen. Dazu ist zu ergänzen, dass erfreulicherweise für die allermeisten Reisenden die in der Reiserichtlinie fixierten Kriterien bereits gelebte Praxis und selbstverständlich sind.

Dafür können Sie sich an den oben genannten Kriterien orientieren:

• Sie können das Ziel innerhalb von 8 Stunden mit einem anderen Verkehrsmittel erreichen, oder
• Die Reise wird innerhalb von Deutschland durchgeführt.

Für die Prüfung der Reisezeit mit dem Zug können Sie sich in den allermeisten Fällen mit dem regulären Navigator der Deutschen Bahn helfen. Dort haben Sie auch die Möglichkeiten, Anforderungen für Umstiegszeiten zu definieren. Solange sich diese im angemessenen Rahmen bewegen, zählen diese zur bewerteten Reisezeit dazu.

Für die Prüfung der Reisezeit mit dem PKW können Sie die etablierten Karten- und Navigationsdienste heranziehen.

Reisen innerhalb von Deutschland sollen grundsätzlich nicht mit dem Flugzeug durchgeführt werden. Eine Ausnahme dieser Regelung ist nur in bestimmten Ausnahmefällen möglich. Dazu zählen gesundheitliche Gründe, oder die Wahrnehmung von zwingenden Familienpflichten. Bitte lassen Sie Ausnahmen vorab über den Vizepräsidenten für Verwaltung und Finanzen (VP-V) genehmigen. 

Die Niedersächsische Reisekostenverordnung (NRKVO) schreibt nicht explizit vor, dass das Flugzeug genutzt werden MUSS, wenn das Zugticket teurer ist. Im Gegenteil sind Reisen per Flugzeug grundsätzlich begründungpflichtig. Die Praxis zeigt jedoch, dass bei außergewöhnlich langen Zugfahrten bei der Abrechnung manchmal Nachfragen auftreten können. Dies können Sie vermeiden, wenn Sie sich vor Buchung der teureren Reise kurz mit der Reisekostenabrechnung abstimmen, dass Ihre Reisekosten vollständig erstattet werden können. Wenn Ihre Reisekosten aus einem Drittmittelprojekt finanziert sind, hilft auch eine kurze Abstimmung mit dem Fördermittelgeber, dass die Ausgaben mit den Vorgaben der Förderrichtlinie konform sind.

Die Niedersächsische Reisekostenverordnung sieht grundsätzlich keine Pflicht zur Nutzung des Flugszeugs vor. Grundsätzlich strebt die Universität Oldenburg mit der Richtlinie für klimafreundliche Dienstreisen an, Flugreisen so weit wie mögich zu vermeiden oder zu reduzieren.

Solange sich die eingeplanten Umstiegszeiten und Puffer im angemessenen Rahmen bewegen, können diese zu der geplanten Reisezeit dazu gezählt werden.

Inzwischen sind die meisten Reisen mit dem Zug oder ÖPNV gut über die Verbindungssuche der Deutschen Bahn oder anderen Navigationssystemen plan- und buchbar. Auch Ziele im europäischen Ausland, insbesondere größe Städte, können inzwischen oft bequem über die Deutsche Bahn gebucht werden.

Komplizierter kann es werden, wenn die Reise im Ausland in kleinere Orte oder entlegene Ziele geht und neben dem Zug weitere Verkehrsmittel dazu gebucht werden müssen, wie z.B. lokale Busse.

Auf der Webseite zur Reiserichtlinie sind einige Plattformen und Webseiten zusammengestellt, die hier behilflich sein sollen.

Dass die Deutsche Bahn derzeit nicht immer die verlässlichste Mobilitätspartnerin ist, ist hinreichend bekannt. Nichtsdestotrotz ist die Bedrohung durch die Klimakrise ebenso real und erfordert entschlossenes Handeln. Für die in der Richtlinie regulierten Distanzen ist die Bahn eine ausreichend angemessene Alternative.

Die Reiserichtlinie sieht definierte Umstände vor, in denen eine Ausnahme von der Kurzstreckenregelung gemacht werden kann:

• Wahrnehmung von zwingenden Familienpflichten, oder
• gesundheitliche Gründe.

Bitte lassen Sie Ausnahmen vorab über den Vizepräsidenten für Verwaltung und Finanzen (VP-V) genehmigen. 

In der Reiserichtlinie berufen wir uns auf den gesetzlich festgelegten CO₂-Preis. Dieser ist in §10 im Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) festgelegt und beträgt liegt im Jahr 2025 bei 55€ pro Tonne. Perspektivisch wird dieser Preis nach aktuellem gesetzlichen Stand in den folgenden Jahren steigen. 

Für die Einführung der CO₂-Abgabe gibt es mehrere Gründe.

1. Ausgleich klimaschädlicher Subventionen
2. Abbildung der realen Kosten der Flugreise
3. Preisliche Steuerung als Instrument zur Reduktion von Flugreisen

Immernoch ist es so, dass Flugreisen z.B. steuerliche Vergünstigungen vom Staat bekommen, wodurch sie ihre Leistungen gefördert günstiger anbieten können. Dies bietet für viele Menschen und Einrichtungen natürlich einen Anreiz, sich mit dem Flugzeug fortzubewegen. Dazu richtet der Schaden durch die Klimawirkung der Flugreisen reale Schäden in der Gesellschaft an, für die die Fluggesellschaften allerdings nicht aufkommen. Diese Kosten werden dann wieder von der Allgemeinheit bezahlt. Diesen Effekt nennt man externalisierte Kosten. Daran kann die CO₂-Abgabe der Universität Oldenburg natürlich eher wenig ausrichten, aber dennoch versuchen, diesen Effekt zumindest etwas auszugleichen. 

Um die CO₂-Abgabe zu ermitteln, sind Sie gebeten, mit der Abrechnung Ihrer Dienstreise zusätzlich das Formular Beiblatt zur Emissionsberechnung sowie der Höhe der CO2-Abgabe für Flugreisen auszufüllen und mit der Abrechnung einzureichen. Darauf machen Sie Angaben zu Ihrer Flugreise und ermitteln die Höhe der CO₂-Abgabe. Das Verfahren dafür ist auf dem Beiblatt erläutert. Der Abbuchungsprozess der CO₂-Abgabe läuft dann aufseiten der Verwaltung. 

Die Umbuchungen von Ihrer Kosten- und Finanzstelle in den Klimaschutzfonds erfolgt immer quartalsweise und automatisiert, basierend auf Ihren Angaben aus der Abrechnung.

Im Einzelfall müssten Sie das mit den Fördermittelgebern abklären. Grundsätzlich ist aber davon auszugehen, dass die Umbuchung von Fördergeldern in einen internen Klimaschutzfonds nicht möglich ist. In diesen Fällen muss die CO₂-Abgabe aus anderen Haushaltsmitteln entrichtet werden. Dafür finden Sie auf dem Beiblatt für die CO₂-Abgabe ein Feld, in dem Sie eine alternative Kosten- und Finanzstelle eintragen müssen. Das kann z.B. eine andere Finanzstelle Ihrer Arbeitsgruppe sein. Beachten Sie bitte, dass in diesen Fällen eine zusätzliche Bestätigung durch den/die Finanzstellenverantwortliche*n erfolgen muss.

Sofern Dienstreisen aus Dritt- und Sondermittelfinanzstellen finanziert werden und über diese Mittel kein interner finanzieller Klimaschutzbeitrag abgerechnet werden kann, ist dieser aus dem zugewiesenen Budget des jeweiligen Bereichs zu finanzieren und es wird die dem Bereich zugehörige Haushaltsfinanzstelle (Fonds „HH“ oder „EMS“) belastet. 

Das Verfahren zur Berechnung der CO₂-Abgabe ist auch auf dem Beiblatt zur Emissionsberechnung sowie der Höhe der CO₂-Abgabe für Flugreisen erläutert.

Zunächst müssen Sie die Höhe der Klimawirkung Ihrer Flugreise ermitteln. Nutzen Sie bitte dafür den Emissionsrechner von atmosfair. Diesen erreichen Sie über diesen Link. Geben Sie in der Eingabemaske auf der Webseite bitte die Eckdaten Ihrer Flugreise ein. Machen Sie dies gern so genau wie möglich. Neben Start- und Zielflughafen sollten Sie auch alle Zwischenstopps eintragen, wenn Sie auf Ihrer Reise welche gemacht haben. Weitere Angaben, z.B. zur Flugart, sind optional. Dann bekommen Sie von der Webseite die Höhe der Klimawirkung in kg CO₂ ausgespielt. Dies tragen Sie so bitte auf dem Beiblatt zur Emissionsberechnung ein. 

Für die Berechnung der CO₂-Abgabe multiplizieren Sie die Klimawirkung mit dem CO₂-Preis. Dieser beträgt in 2025 55€ pro Tonne (=0,055 €/kg).

Handelt es sich bei Ihrem Flug um einen Kurzstreckenflug (also eine Flugdistanz unter 1.000km), kommt zusätzlich ein Sockelbetrag von 50€ auf den multiplizierten Wert.

Insbesondere Kurzstreckenflüge (Flüge von einer Distanz bis zu 1.000km) sind im Vergleich zu Langstreckenflügen (einigermaßen) vermeidbar, weil die Strecke mit anderen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden kann. Gleichzeitig ist die CO₂-Abgabe für diese Distanzen zu niedrig, um einen Steuerungsmechanismus zu entwickeln. Daher sind Flüge, die eine Distanz von wengier als 1.000km zurücklegen, mit dem zusätzlichen Sockelbetrag belegt.

Die Mittel der CO₂-Abgabe fließen in einen zentralen Klimaschutzfonds. Damit werden an der Universität Klimaschutz- und Nachhaltigkeitsprojekte umgesetzt. Die konkreten Verwendungszwecke werden mit Beteiligung der Hochschulangehörigen diskutiert. Dafür findet 2025 ein Workshop statt. Die Einladung dazu wird zu Jahresanfang versendet.

Mit der Verdopplung der CO₂-Abgabe möchte das Präsidium den Eindruck verhindern, dass die CO₂-Abgabe eine Art „Strafzoll” für die Forschungsbereiche sind, die flugintensiver sind als andere. Der Erfolg der Maßnahmen aus der Reiserichtlinie wird vom universitären Klimaschutzmanagement gemessen und beobachtet. Sollte sich im Laufe der Zeit die Verdopplung der CO₂-Abgabe als Fehlanreiz erweisen, wird dieser Aspekt noch einmal auf den Prüfstand gestellt. Außerdem soll durch die Verdopplung die Wirkungskraft des Klimaschutzfonds erhöht werden.

Nach Abstimmungen mit dem Finanzdezernat zur rechtlichen Grundlage für die CO₂-Abgabe sind wir zu dem Schluss gekommen, mit dem gesetzlich verankerten CO₂-Preis von 55€ pro Tonne in2025 die Abgabe einzuführen. Die Wirkung dieser Maßnahme wird vom universitären Klimaschutzmanagement regelmäßig evaluiert, sodass gegebenenfalls nachgesteuert werden kann. Das Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG), in dem die CO₂-Abgabe gesetzlich verankert ist, sieht zudem eine jährliche Steigerung des CO₂-Preises vor.

Wer aber bei der Berechnung der eigenen CO₂-Abgabe für eine Dienstreise mit dem Flugzeug einen höheren CO₂-Preis ansetzen möchte, kann dies selbstverständlich trotzdem tun.

Wir bedauern, dass die CO₂-Abgabe zur Zeit leider nicht mit den bereits durch das bisherige Abrechnungsverfahren vorliegenden Daten abgewickelt werden kann. In der Umsetzung der Reiserichtlinie in ein passendes Verwaltungsverfahren war die Nutzer*innenfreundlichkeit stets unser wichtigstes Kriterium. Wir hoffen, dass das entwickelte Beiblatt den Umständen entsprechend niederschwellig zu bearbeiten ist. Wir hoffen selbst, dass das Verfahren zur digitalen Abrechnung der Dienstreise eingeführt wird und die Erhebung der CO₂-Abgabe damit vereinfacht werden kann.

Die Erreichung der Klimaneutralität und die damit verbundende Reduktion der Flugemissionen bei Dienstreisen sind ein zentrales Ziel der Universität. Der kleine Mehraufwand im Abrechungsverfahren ist auf dem Weg zur Erreichung dieses Ziels hoffentlich vertretbar.

Mit der Verabschiedung der Reiserichtlinie wurde auch der Klimaschutzfonds eingeführt. zunächst wird der Fonds allein aus den Mitteln der CO₂-Abgabe und der Verdopplung durch das Präsidium gespeist. 

Mit dem Klimaschutzfonds werden Klimaschutz- und Nachhaltigkeitsprojekte direkt an der Universität finanziert. Für die Verwendung der Mittel des Jahres 2025 wird ein hochschulöffentlicher Workshop stattfinden, wo die konkreten Projekte und Maßnahmen erarbeitet werden können. 

Für die Verwendung der Mittel des Jahres 2025 wird ein hochschulöffentlicher Workshop stattfinden, wo die konkreten Projekte und Maßnahmen erarbeitet werden können. Dann erst wird die Verwendung der Mittel nach einer Vorstellung im Senat vom Präsidium mit einem Beschluss festgelegt. So wollen wir den Hochschulangehörigen, insbesondere den Beschäftigten, die Gelegenheit geben, den Einsatz der Mittel mitzugestalten. Das Ergebnis dieses Beteiligungsprozess wird auf der Webseite des Klimaschutzmanagements öffentlich gemacht.

Die Verwendung der Mittel aus dem Klimaschutzfonds werden auf der Webseite des Klimaschutzmanagements transparent dargestellt. Nach Abschluss des Beteiligungsprozesses werden die ausgewählten Projekte hier auf der Webseite aufgeführt. Zu Beginn des Folgejahres (alo 2026) wird diese Übersicht um die Höhe der in den Fonds geflossenen CO₂-Abgabe ergänzt.

Für das Jahr 2025 gehen wir von einem Umfang von knapp 120.000€ aus. Dieser Betrag beruht auf den ausgewerteten Reisedaten aus dem Jahr 2023. Dabei ist der Sockelbetrag für Kurzstreckenflüge und die Verdopplung durch das Präsidium bereits berücksichtigt.

Der Begriff umfasst den Bus, Bahn, Fuß- und Fahrradverkehr. In der Praxis wird oft der Begriff der öffentlichen Verkehrsmittel synonym verwendet. Dies ist inhaltlich aber nicht vollständig korrekt, da öffentliche Verkehrsmittel auch Flugzeuge mit einschließen können und vor allem eigentumrechtlich von privaten Verkehrsmitteln abgegrenzt sind. Der Begriff „Umweltverbund" bezieht sich auf die nachhaltigen öffentlichen Verkehrsmittel und schließt dazu umweltfreundliche private Verkehrsmittel wie z.B. das eigene Fahrrad mit ein.

Der Ausdruck der Planetaren Grenzen ist ein wissenschaftlicher Begriff aus der Nachhaltigkeitsforschung. „Planetare Grenzen sind für jene neun biophysikalischen Systeme und Prozesse definiert, die das Funktionieren lebenserhaltender Systeme auf der Erde regulieren und damit letztlich die Stabilität und Widerstandsfähigkeit des Erdsystems bestimmen”¹. 

Die neun planetaren Grenzen sind: 

• Klimawandel,
• Überladung mit neuartigen Substanzen,
• Abbau der Ozonschicht in der Stratosphäre,
• Aerosolbelastung der Atmosphäre,
• Versauerung der Ozeane,
• Störung der biogeochemischen Kreisläufe,
• Veränderung in Süßwassersystemen,
• Veränderung der Landnutzung, und ,
• Veränderung in der Integrität der Biosphäre. 

Sechs der neun Planetaren Grenzen sind derzeit überschritten. Dies gilt für:

• den Klimawandel,
• die Überladung mit neuartigen Stoffen,
• die Veränderung der biogeochemischen Kreisläufe (Stickstoff- und Phosphorkreisläufe),
• die Veränderung von Süßwassersystemen („blaues“ und „grünes“ Wasser),
• die Änderung der Landnutzung,
• und die Veränderung in der Integrität der Biosphäre.

"Drei der Planetaren Grenzen sind so weit überschritten, dass der Hochrisikobereich erreicht wurde (Klimawandel, Veränderung der biogeochemischen Kreisläufe und Veränderung in der Integrität der Biosphäre).”¹

¹ Potsdam Institut für Klimaforschung

Primärquellen:

• Rockström, Johan, Will Steffen, Kevin Noone, Åsa Persson, F. Stuart Chapin, Eric F. Lambin, Timothy M. Lenton, et al. 2009. ‘A Safe Operating Space for Humanity’. Nature 461 (7263): 472–75. https://doi.org/10.1038/461472a.
• Steffen, Will, Katherine Richardson, Johan Rockström, Sarah E. Cornell, Ingo Fetzer, Elena M. Bennett, Reinette Biggs, et al. 2015. ‘Planetary Boundaries: Guiding Human Development on a Changing Planet’. Science 347 (6223): 1259855. https://doi.org/10.1126/science.1259855.
• Richardson, Katherine, Will Steffen, Wolfgang Lucht, Jørgen Bendtsen, Sarah E. Cornell, Jonathan F. Donges, Markus Drüke, et al. 2023. ‘Earth beyond Six of Nine Planetary Boundaries’. Science Advances 9 (37): eadh2458. https://doi.org/10.1126/sciadv.adh2458.